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Diplôme | Hyperparking : Le parking comme espace public. (07/2012)

Ce projet d’urbanisme est une exploration socio-spatiale d’un territoire péri-urbain. Son but est d’élaborer un processus générateur d’une intensité urbaine dans un lieu qui en est dépourvu. A travers l’observation de l’espace généré par l’automobile et les pratiques associées, ce diplôme explore la capacité du projet à re-valoriser le péri-urbain.

ENSA La Villette | Autres

1.Mode de vies et conséquences spatiales de l’urbanisme automobile Dans le contexte de sensibilisation à la question écologique qui conduit à culpabiliser l’usage de la voiture particulière, ce projet refuse la position moralisatrice et porte un regard sans préjugé sur les territoires de l’automobile. Il s’agit en premier lieu de dresser un diagnostic spatial de la mobilité individuelle dans les territoires péri-urbains.

2.Situation péri-urbaine Le projet se situe en banlieue parisienne dans la partie nord du département de l’Essonne ; entre l’aéroport d’Orly et la ville nouvelle d’Évry.

3.La voiture individuelle irremplaçable Les analyses portant sur les déplacements domicile-travail révèlent la difficulté pour les transports en communs de desservir l’ensemble des trajets nécessaires et par conséquent, l’importance de la voiture individuelle.

4.Découplage des logiques publiques et privées La Route Nationale 7 témoigne ici d’une dissociation entre la logique communale des services publics (implantés autour des centres historiques) et la logique du grand commerce concentré sur la RN7. Ce découplage entérine la difficulté fondamentale du péri-urbain à s’identifier à une unité spatiale cohérente.

5.La route, lieu de pratique intensive et quotidienne Le centre-route exprime la situation qui se produit lorsqu’une zone habitée est traversée par un axe routier important. Ces lieux mettent alors en tension des pratiques qui relèvent de la halte ou du passage et des pratiques relevant de l'habiter. Ils sont les supports de pratiques quotidiennes d’habitants et de voyageurs qui passent une partie importante de leur temps en voiture. Ces personnes développent par conséquent un “savoir se déplacer” qui consiste à optimiser leurs trajets en combinant les actions. Leurs déplacements obligatoires servent donc à développer des haltes, détours, ou combinaisons qui permettent d’effectuer le maximum de choses en un minimum de temps. 02.jpg

6.Fonctionnement d’un centre-route Les concentrations commerciales qui bordent la RN7 permettent de distinguer plusieurs manières d'attraction. Elles nous informent également sur le type de fréquentation dont il s’agit. L’hypermarché Carrefour d’Athis-Mons est le lieu de convergence d’une multitude de personnes qui y sont liés par la nécessité pour faire les courses hebdomadaires. Ces lieux, bien que pratiqués de manière rapide sont capables de peser dans la constitution de centralités péri-urbaines, notamment par leur desserte de qualité.

7.Réinvestissement de la route par l’action publique Aujourd’hui les collectivités territoriales ont pris conscience du potentiel structurant de ces axes nationaux et y développent des projets de transports en communs. Ces investissements sont l’occasion pour ces territoires de se fédérer autour d’un projet commun : ré-associer la ville et le flux et donc la ville et le commerce. Le T7 est en train d’être mis en place de Villejuif à Juvisy-sur-Orge en suivant globalement la RN7, l’hypermarché Carrefour d’Athis-Mons en sera le terminus provisoire. 03.jpg

8.Le parking comme espace public péri-urbain Le tramway est l’opportunité pour le site de confirmer son rôle dans la centralité péri-urbaine. La stratégie adoptée est de densifier le site sans altérer le fonctionnement actuel de l’hypermarché. Le parking est le lieu idéal de cette densification car il est sous utilisé 6 jours sur 7 et 9 heures sur 12.

9.Programmation : densifier le parking avec des programmes complémentaires au centre commercial Puisque la surface du parking est dimensionnée sur la fréquentation commerciale aux jours de plus forte affluence, la voiture devient unité architecturale. Le programme propose des types d’activités en fonction du nombre de places vides par tranche horaire. Par exemple : le pic de fréquentation du magasin en semaine se situe après la fermeture des bureaux. Donc l’implantation d’une activité de bureaux sur le site permet d’atteindre un taux de remplissage continu du matin au soir.

10.Les programmes créent une topographie artificielle L’implantation des programmes se fait en rapport direct avec la surface du parking de manière à constituer un gain de temps pour l’utilisateur. Chaque programme établit une relation singulière avec la surface du sol par lévitation, déformation, creusement ou occupation.

11.La règle de stationnement est fondée sur la topographie Cette nouvelle topographie crée un paysage formé de “plaines” et “d’îles”, l’introduction d’une nouvelle règle de stationnement permet d’attribuer un nombre de places adéquat aux écarts d’affluences entre semaine, samedi et dimanche et de libérer de l’espace pendant les jours de faible affluence comme le dimanche.

12.Ce mode de gestion du stationnement maintient des espaces ouverts sans voiture alternativement sur les élévations et dans les “plaines” ce qui rend l’espace praticable à une vraie variété de pratiques urbaines L’espace évolue au fil de la semaine dans un ballet libre de piétons et d’automobiles qui se côtoient et partagent l’espace. Le site est désormais polyvalent et capable de se reconfigurer. Il accueille ainsi des évènements, des marchés, des manifestations sportives de quartier, des expositions, etc.

13 : Une mixité fonctionnelle de l’espace ; un parking-paysage stimulant, ludique et actif. Le projet participe surtout d’une ambition plus large ; revisiter le péri-urbain afin de développer des marqueurs d'identité propre à ce type d’urbanité.

Ludovic Legrand

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Réactions

26-02-2013

en effet, dommage pou le rendu...qui fait oublier votre sujet de base...

31-01-2013

Je ne m'immagine vraiment pas vivre sur un parking !

23-01-2013

Waouh !

21-01-2013

l'auteur du projet traite l'espace public à partir de ses qualités, qu'il reussit mettre en valeur par une écologie de l'usage. Par contre, comme tout projet qui se deploie dans le temps, il ne réussit pas à dépasser l'usage du loisir, pour aller vers un usage qu'on pourrait appeler durable ou citoyen (une position revendiquée par l'auteur). Par conséquence, il risque de se confondre avec l'esprit consumeriste qui a généré ces "no man's land" au début. Néanmoins, cela reste une bonne piste de recherche, ainsi qu'une très intérréssante tactique à employer à l'occasion d'un projet (péri)urbain suivant. Je classe dans mes marques-pages.

21-01-2013

c'est nul!

21-01-2013

Jolies images

21-01-2013

Ce projet pointe le doigt sur les enjeux contemporains dont la place de la voiture dans nos villes et la revalorisation de la banlieue comme "lieu" désirable.
Belle contribution à une réflexion périurbaine !

21-01-2013

Une approche très intéressante qui porte ses fruits et qui donne à réfléchir !
Malheureusement par les images réduites de cette présentation de vos micro architectures ( équipements ?) , il est dommage que l'on ne comprenne pas précisément toutes les interventions sur ce projet.
Le parking est effectivement un lieu très révélateur du mode vie péri urbain et très rarement regardé comme un lieu de possibilité; ce que vous faites admirablement. Merci.