Ville rose et ciel gris. Le car parcourt, au grand bonheur des journalistes, l'un des plus importants sites de l'industrie aéronautique. Les architectures défilent. Années 50, années 80... Enfin 2011 et le nouveau hall d'assemblage de l'A350.

Volumes sommaires, partis sobres. «Il faut être rationnel, travailler avec les produits du commerce. Il n’y a que quelques territoires sur lesquels nous pouvons déroger ; les lieux d’accueil notamment», admet Gérard Huet. «Ce ne sont pas des problématiques liées aux gesticulations de l’architecture mais davantage des considérations liées aux process», ajoute Francis Cardete.

Dès 1989 pour l'A330, le hall, également conçu par l'agence, exhibe ses structures. Esthétique high tech ? Nenni. Question d'assurances.

Sur le tarmac de Toulouse Blagnac, construire est une affaire autre ; «ressortir le crayon», une nécessité. «Les évolutions sont d’autant plus complexes que l’avion est conçu en même temps que le chantier avance», assure Magali Donze, chef de projet.

Il y eut donc un premier concours et une première proposition disposant en vis-à-vis quatre halls ; un dispositif «lié à un process qui a depuis évolué. L’avion n’était pas encore défini. Une seconde étude a dû être lancée», poursuit-elle.

Des esquisses initiales au résultat final, les ajustements sont nombreux. «Lors du concours, nous sommes jugés sur l’image que renvoie le bâtiment, le coût et la réponse fonctionnelle que nous apportons», dit-elle.

In fine, la forme du L répond au programme, s’adapte aux contraintes du site et organise les flux logistiques en plus d'offrir une capacité d'évolution des halls et annexes.

«Il s’agit pour ce type d’équipement de travailler l’ergonomie, la luminosité, le positionnement des équipes et des bureaux d’études qui doivent être au plus près du process», indique la maîtrise d’ouvrage.

«La touche esthétique, quant à elle, est celle de la sobriété. Nous ne souhaitions pas de forme complexe. Il est davantage question, sur ce point précis, de penser l’harmonie et les couleurs», affirment les architectes.

En façade, aucun maniérisme. Les atours extérieurs ne sont pensés que bien plus tard. «L’architecture doit s’adapter», relève la chef de projet.

En résumé, la mission confiée vise à «la synchronisation du monde des architectes et du monde des ingénieurs». Les frontières, poreuses, demeurent toutefois tangibles.

«Nous devons comprendre la question posée et considérer les flux hommes / avions. Nous devons répondre à un process», indique Magali Donze. Et ce, d’autant plus que le parti architectural doit être évolutif. «Le produit avion évolue au même titre que l’usine. Le bâti n’est pas inscrit dans le marbre», assure Francis Cardete.

Le résultat est un volume imposant, immaculé. L’outillage prévu pour être teinté de bleu est finalement blanc. Des éléments translucides de polycarbonate et des puits de lumière en toiture assurent une lumière «homogène et profonde». Monumental.

Gérer la proximité n'en est que plus complexe et appelle «une analyse des flux avec une vision macro sur le plan masse et ses alentours», assurent les architectes.

C'est en réalité un ensemble cohérent que Cardete et Huet ont réalisé. «Dans un souci de clarté fonctionnelle, de lisibilité du projet et en réponse à un coût financier, les différentes fonctions d'assemblage de l'avion ont été séparées dans des bâtiments autonomes, sans superposition de fonctions», notent-ils.

Le site d'environ 300x300 mètres propose des cellules d'environ 100x100 mètres libres de toute structure.

En somme, «flexibilité, réactivité, ingéniosité», résument les deux associés, crayon à la main.

Jean-Philippe Hugron

* Final Assembly Line