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Cahier Spécial - Shanghai

Entretien | De Nanjing Road à Long Zhao Lu : les rues de Shanghai (17-11-2010)

Réintroduire le concept de rue dans le milieu urbain et retrouver les espaces traditionnels de la ville sont un enjeu majeur en regard des métamorphoses de Shanghai marquées par auto-ponts et centres commerciaux. Architecte de formation, Zhuo Jian oriente ses recherches dans les domaines de l'urbanisme et de l'aménagement du territoire, plus particulièrement sur les espaces de mobilités. Entretien.

Urbanisme et aménagement du territoire | Shanghai

Le Courrier de l’Architecte : Quelles sont les grandes évolutions récentes de la rue à Shanghai ?

Zhuo Jian : Dès 1980, le nombre de vélo a explosé. Les rues commerçantes se sont vite retrouvées saturées bien qu'excellemment desservies par les transports en commun. Dans les années 90, la croissance économique et la hausse du niveau de vie ont contribué à la différenciation des rues. Face à des artères proposant une offre commerciale bon marché, des rues plus branchées avec des produits haut de gamme se sont constituées.

Les plus importantes rues se sont alors mises à jouer non plus un rôle local mais national. Le commerce étant l'attrait de Shanghai et les produits de la ville ayant bonne réputation, Nanjing Road a été, de fait, considérée comme l'artère commerciale de la Chine.

A partir des années 2000, des transformations importantes sont intervenues, liées principalement au développement du secteur immobilier. En créant la Zone Economique Spéciale à Pudong, Shanghai a attiré nombre d'investisseurs taïwanais et hong-kongais lesquels ont importé le modèle du «complexe».

Un «complexe» est un ensemble immobilier composé principalement de bureaux dans les étages haut. La base fait généralement office de centre commercial lequel repose sur un parking. Jusqu'en 2000, les parkings souterrains n'étaient pas rentables ; aujourd'hui ils se généralisent. D'autre part, l'arrivée de la grande distribution, avec notamment Auchan et Carrefour, a modifié le paysage commercial de Shanghai. Ces deux phénomènes ont pour conséquence la dégradation de la rue traditionnelle.

Progressivement ces complexes se sont développés en proximité directe des transports. Xujiahui est le plus développé. A la rencontre des lignes de métro 2 et 3, il propose directement un vaste espace commercial comme au Japon.

A Shanghai, les centres commerciaux se sont rapidement multipliés et polarisent désormais les flux. Ces espaces se caractérisent ainsi par leur accessibilité et leur offre standardisée. Aujourd'hui, certains centres commerciaux tentent de reproduire un paysage urbain et voient leurs allées organisées comme des rues.

02(@JPHH).jpg Quels sont les processus alternatifs face à l'essor des centres commerciaux ?

Autour des axes commerçants traditionnels émergent, sous l'influence de comités locaux eux-mêmes initiés par les mairies d'arrondissement, de nouveaux aménagements urbains. Chaque commerce participe financièrement aux travaux et, surtout, se coordonne aux autres afin d'adopter une même architecture, un même mobilier... et ce pour faire de la rue un centre commercial.

Il existe une autre tendance minoritaire tout aussi intéressante. Des rues commerçantes se développent dans les parcs de logements. Les habitants ont commencé à fabriquer eux-mêmes des rues pour leurs besoins. Ce processus implique la transformation en boutiques des logements en rez-de-chaussée. Les loyers y sont généralement faibles et permettent l'implantation de commerces de proximité.

Ce mouvement est spontané et motivé par une demande collective des quartiers. Aujourd'hui, les mairies d'arrondissement aident à la transformation de ces rez-de-chaussée en espace commercial. Néanmoins, ce processus est contraint et n'est possible que sur les marges des ensembles résidentiels. Il faut savoir que chaque lotissement est fermé afin d'en contrôler les circulations internes. Cette règle est imposée par la police pour assurer la sécurité.

03(@JPHH)_B.jpg La rue (re)devient-elle un lieu de flânerie ?

La promenade est une activité de moins en moins courante. La rue est avant tout destinée aux usages quotidiens. Néanmoins, des espaces piétonniers émergent et la rue devient progressivement un espace aux pratiques diversifiées. Les rues de l'ancienne concession française deviennent un lieu de promenade.

Que dire des viaducs autoroutiers qui traversent Shanghai et bouleversent son paysage ? L'un d'eux vers le Bund semble avoir été détruit.

Un tronçon a effectivement été détruit. Revenons, tout d'abord, au début de l'histoire. Architectes et urbanistes se sont très tôt exprimés contre ces viaducs autoroutiers. A la fin des années 90, après avoir réalisé un premier périphérique, il s'agissait pour les autorités d'étendre le réseau en créant un axe est/ouest. Les ingénieurs du trafic, malgré les critiques, ont réussi à imposer le projet.

Une fois réalisé, tout le monde s'est mis à apprécier l'ouvrage au point que le cinéma en a fait une légende. Dans Mission Impossible 3, la vue spectaculaire depuis l'infrastructure est reprise. Elle donne l'impression que l'on va se jeter dans le fleuve avant de découvrir, in fine, Puxi en lumière. Le viaduc est l'un des plus importants d'Asie et nombreux sont ceux qui prenaient le taxi pour vivre l'expérience. C'était incontournable au point qu'architectes et urbanistes se sont tus.

Enfin, pour préparer l'exposition universelle et rendre le Bund accessible, il a été question de creuser un tunnel et de démolir une partie du viaduc... ce qui a été fait au grand dam des Shanghaïens.

Parfois, les conséquences d'une telle infrastructure sont négatives sur le paysage mais, d'un autre côté, elles proposent une expérience nouvelle de la ville. Le regard n'est pas statique.

Les architectes ont souvent une vision fixe, académique et non dynamique. Plus que regarder, il s'agirait d'expérimenter, d'apprendre par la sensation et d'appréhender le monde de manière plus directe comme le propose le Pavillon France à l'exposition universelle.

04(@JPHH)_B.jpg Ces infrastructures constituent-elles un symbole de modernité ?

Les européens sont fascinés par ces viaducs alors qu'à Paris, par exemple, ils sont considérés comme laids et brutaux. A Shanghai, il y a une loyauté de l'infrastructure et, de fait, elle entretient un dialogue avec la ville à travers des détails, des jeux de lumières. Mais, par dessus tout, la mobilité a été introduite dans l'espace par la grandeur.

Pour nous, ces infrastructures sont une obligation. La voirie n'est pas suffisante pour résorber les problèmes de circulation. Nous avons appris auprès des japonais avant de réaliser le périphérique. La croisée, un peu plus tardive, a nécessité de nombreuses expropriations et, à Shanghai, elles sont un exercice coûteux et compliqué. L'axe nord/sud est significatif : le coût des expropriations équivaut au double des coûts inhérents à la construction du viaduc lui-même.

La raison est simple à comprendre, la ville était trop dense. A l'époque, l'espace habitable oscillait autour de trois à quatre mètres carrés par personne dans un centre victime de surpopulation. Aussi, libérer la plus petite parcelle signifiait le relogement de plusieurs familles.

Quel rôle joue l'avenue du Siècle ?

L'avenue du Siècle fonctionne assez bien, du moins sa signification plus que sa fonctionnalité. Comme la Diagonale de Barcelone, elle engendre des problèmes de circulation. L'axe, bien qu'il soit important, relève avant tout d'une conception politique plus que fonctionnelle.

Propos recueillis par Jean-Philippe Hugron

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